쇼크 업소버의 품질을 결정하는 요소는 무엇입니까?

차는 낮고 크면 절묘하고 낮을수록 좋은 것은 아닙니다. 우선 몸을 낮추는 주된 목적은 무게중심을 낮추는 것이다. 무게 중심이 낮다는 것은 코너링 한계(이론적 값)가 높다는 것을 의미합니다.

하지만 그 길이 완벽하게 이상적인 수준은 아니라는 점을 잊지 마세요. 길에는 오르막도 있을 수 있고, 갓길도 있을 수 있으며, 다양한 위급상황도 있을 수 있습니다. 따라서 과도한 진동을 흡수하려면 타이어가 자유롭게 움직일 수 있도록 해야 합니다. 바퀴는 지상에서 더 좋습니다.

일반적으로 서스펜션이 부드러울수록 진동을 흡수하는 능력이 강해집니다. 하지만 스프링만으로는 충분하지 않습니다. 어린이 놀이터에 있는 봄 조랑말 말을 상상해 보세요. 한번만 밀면 오랫동안 놀 수 있으므로 제약이 도입되어야 합니다. 과도한 움직임을 필터링합니다. 이것이 바로 충격 흡수의 역할입니다. 실제로 댐퍼는 생활에서 매우 흔합니다. 예를 들어, 고급 캐비닛 도어는 닫힐 때 확실히 저항감을 느낄 수 있습니다. 예를 들어, 자동차의 루프 핸들은 리바운드의 마지막 단계에서 천천히 자동으로 접힙니다. 이런 높은 수준의 감각은 댐퍼를 통해 구현됩니다. 완충 장치의 물리적 원리부터 시작해 보겠습니다.

전체 시스템을 추상화하면 타이어는 스프링과 댐퍼로 연결되어 시스템은 총 3가지의 힘을 받게 되는데, 그 중 하나는 타이어가 받는 외력으로, 이는 타이어 질량에 타이어의 질량을 곱한 것과 같습니다. 가속. 두 번째는 스프링의 탄성력으로, 그 효과는 스프링 강성 계수에 변위를 곱한 것과 같습니다. 세 번째는 댐퍼가 제공하는 저항이며 그 크기는 이동 속도에 비례합니다. 댐핑 크기를 조정하면 진동을 완전히 필터링하여 그림에 표시된 효과를 얻을 수 있습니다.

타이어가 도로의 요철에 부딪혀 강제로 위쪽으로 움직인다고 가정할 수 있습니다. 그림의 곡선은 바퀴의 궤적입니다. 댐핑이 너무 작으면 과도한 이동 속도로 인해 타이어가 지면에서 떨어져 앞뒤로 튕기는 것을 분명히 알 수 있습니다. 이때 타이어가 지면에 닿는 시간이 짧아지므로 그립력의 일부가 희생됩니다. 댐핑이 너무 크면 서스펜션이 없는 것처럼 바퀴가 너무 느리게 움직여 다른 바퀴의 그립력이 일부 상실됩니다. 따라서 올바른 서스펜션 댐핑이 매우 필요합니다. 너무 많거나 너무 적으면 최종 타이어의 접지력에 영향을 미칩니다.

다음으로 기존 완충장치의 구조를 간략하게 살펴보겠습니다. 아래 그림은 전통적인 이중 튜브형 완충기 구조를 보여줍니다. 하단이 고정되어 있고 상단 막대가 위아래로 움직여 댐핑 효과를 발휘할 수 있음을 알 수 있습니다. 이 로드의 바닥에는 피스톤 밸브가 연결되어 있으며 이 밸브에 있는 작은 구멍의 크기에 따라 댐핑 강도가 조절됩니다. 또한, 쇼크업소버 전체 하단에 밸브가 있습니다. 두 밸브 본체의 협력을 통해 압축 및 리바운드 댐핑이 공동으로 결정됩니다. 일반적으로 컴프레션 댐핑은 리바운드 댐핑보다 작아 편안함을 향상시킵니다.

위 그림은 세 가지 일반적인 토목 충격 흡수 장치를 보여줍니다. 이중관형, 단일관형, 압축 피스톤형 단일관 등이 있습니다. 그 중 이중관형이 가장 저렴하다. 단점은 직접만 설치할 수 있고 감쇠 및 가스가 오일에 유입되기 쉽다는 것입니다. 단일관식의 장점은 기액분리 피스톤을 사용하여 가스가 오일 내부로 들어가는 것을 방지할 수 있다는 점이나, 압축 피스톤이 없다는 점이 단점이다. 이러한 이유로 세 번째 형태는 토목 완충 장치 분야에서 매우 높은 수준에 속합니다.

민간 차량의 충격 흡수 장치 감쇠는 제조업체에서 설정하며 조정할 수 없습니다. 경주용 자동차에서는 다양한 트랙 조건과 다양한 차량 구성을 고려하여 댐핑을 조정해야 하므로 일반적으로 가변 댐핑이 사용됩니다. 일부 고급 충격 흡수 장치에서는 압축 및 리바운드 댐핑을 별도로 조정할 수도 있습니다. 고급 충격 흡수 장치에서는 저속 및 고속(자동차 속도 대신 충격 흡수 장치 속도)에서 댐핑을 조정할 수도 있는데, 이는 매우 정밀하다고 설명할 수 있습니다. 그러나 전체적으로 쇼크 업소버의 최고의 의미는 위에서 언급한 바와 같이 불필요한 진동을 모두 제거하는 지점에 최대한 가깝다는 것입니다.

쇼크 업소버 업계의 주력 제품인 올린스에는 DFV 기술이라는 쇼크 업소버가 있습니다. DFV의 전 과정은 Dual Flow Valve 기술로, 말 그대로 Dual Flow Valve 기술로 해석됩니다. 이 기술의 핵심 개념은 쇼크 업소버 내부의 오일을 한 방향으로만 강제 이동시켜 압축 및 반동 시 댐핑을 일정하게 유지하는 것입니다. 아래 그림과 같이 저속에서 오일은 가장 낮은 채널을 통해 흐릅니다. 중간 속도에서는 오일이 최상층 채널을 통해 흐릅니다. 고속에서는 오일이 압력 릴리프 밸브 밖으로 흘러나와 범프를 통과할 때 편안함을 보장합니다. 즉, 원래 공장의 단일 댐핑과 비교하여 고급 서스펜션은 3단계로 다른 댐핑을 가질 수 있습니다.

그림과 같이 상단이 원래의 완충 장치입니다. 작은 돌출부를 지나고 나면 과도한 댐핑으로 인해 타이어가 지면에서 떨어져 반동이 지연되는 것을 알 수 있습니다. 그리고 빨간 타이어의 움직임 궤적을 유심히 관찰해보면 타이어 전체의 움직임이 상대적으로 느리고 부진한 것을 알 수 있는데, 아래 사진에서는 타이어가 약간만 튀어올랐다가 곧바로 땅으로 돌아왔습니다.